The Future of General Average

Dissertation (2019)

In case of mega container ships, general averages regularly require a great deal of work and time and thus are cost-intensive. Therefore, it is investigated if the legal institution is still up-to-date considering the modern marine trade and the wants of commerce, and what the alternatives could be. As a result, a gradual abolition of general average is supported. Possible and advisable legal arrangements for the future are presented.

Abstract

This dissertation investigates the future of the legal institution of general average and supports, as a result, a gradual abolition. It is investigated, on the one hand, if the legal institution, as regulated by Sections 588 ff. of the German Commercial Code (HGB) and by the York-Antwerp Rules (YAR) 2016, which are internationally included into the contracts, is still up-to-date considering the modern marine trade and the wants of commerce, and, on the other hand, what the alternatives could be. This research question is raised especially in consideration of mega container ships, where general averages regularly require a great deal of work and time and thus are cost-intensive.

This theoretical study prepares the foundations for future legislative developments in maritime commercial law, for future designs of contracts of carriage and insurance as well as for further discussion of changes of the YAR. This dissertation is intended for academics and practitioners in Maritime Trade Law and Marine Insurance Law as well as for interested economic stakeholders, especially hull and cargo underwriters, shipowners, carriers and shippers. Furthermore, this study is directed at the German legislator, insofar as a need for legal changes is proposed.

In order to lay the foundations for further investigation, this thesis intro-duces into the history of the legal institution of general average and sys-tematically describes its present content for the two sources of law togeth-er, so that the differences between the HGB and the YAR become clear as well. The study deals with existing problems of interpretation and contro-versial issues and new views are added to the discussion. A legal-dogmatic classification is given as well. Problems in connection with the relativity of contractual obligations and with the newly introduced term “fuel” in Section 588 HGB are examples for problems dealt with in detail. Since fault is a frequent factor in general averages, the study lays one focus on the question of fault.

This thesis leaves the sole perspective of maritime trade law and includes marine insurance because insurance is a crucial factor in regulating general averages and thereby necessary to draw a complete picture. The insurance of general average is illustrated by the German Standard Terms and Condi-tions of Insurance for Ocean-Going Vessels 2009 (DTV-ADS 2009) for the hull insurance and by the DTV Cargo Insurance Conditions 2000/2011 (DTV Cargo 2000/2011).

A particular focus is put on the investigation of the justification and func-tion of the legal institution of general average followed by a critical analy-sis. The standard is set by the wants of commerce regarding an economical carriage of goods.

Even though this thesis studies the question of research from a German perspective, international research contributions are comprehensively evaluated, allowing the legal institution to be seen in a new light. This approach meets general averages’ role as an internationally broadly harmo-nized legal institution. Relating suitable aspects, a comparative legal analy-sis is carried out, inter alia with the law of Austria and Switzerland, Eng-land and the USA, Northern Europe (Denmark, Finland, Norway, Sweden) and of further countries bordering the North Sea (Belgium, France and the Netherlands). Findings of the economic analysis of law are beneficially used for the topic. The theory is completed by statistical data, especially the studies by Matthew Marshall on general average, which are not suffi-ciently taken into consideration in the discussion so far.

As result of the investigation, the disadvantages of general average over-weigh the advantages – in particular in connection with container ships. If risks shall be economically controlled, insurances are the appropriate means, and if behaviour shall be controlled, liability law is the appropriate means. Very serious is the fact that general average weakens the preventive function of liability law and facilitates abuse. No real necessity for the legal institution of general average can be made out. On the contrary, a contractual and statutory law should be created, which more and more supersedes the law of general average (gradual abolition).

For the first time, this study investigates in detail the consequences of waiving general average under German law. Possible and advisable legal arrangements for the future are shown in the last chapter. It is recommend-ed that the legal institution is transformed into a contractual obligation within the HGB and that the statutory provision is reduced in principle to a static reference to the YAR 2016. Besides, possible changes and simplifi-cations are compiled and evaluated. For instance, minor damage clauses are recommended for contracts of carriage. The main focus is put on insurance solutions, particularly so-called absorption clauses and the insurance of all general average contributions by the shipowners in return for fright surcharges.

Die Zukunft des Rechtsinstituts der Großen Haverei (Havarie-grosse)

Dissertation: Nicolas Schüngel, Die Zukunft des Rechtsinstituts der Großen Haverei, Schriften zum Wirtschaftsrecht, Duncker & Humblot, Berlin 2019.

Bei Megacontainerschiffen sind Große Havereien regelmäßig sehr aufwändig abzuwickeln und damit kostenintensiv. Vor diesem Hintergrund wird untersucht, ob das Rechtsinstitut in Anbetracht des modernen Seehandels und der Bedürfnisse des Wirtschaftsverkehrs noch zeitgemäß ist und welche alternativen Lösungen des zugrunde liegenden Lebenssachverhalts bestehen. Im Ergebnis wird die sukzessive Abschaffung der Großen Haverei befürwortet. Lösungen für die Zukunft werden aufgezeigt.

Kurzfassung

Die Dissertation untersucht die Zukunft des Rechtsinstituts der Großen Haverei (Havarie-grosse) und befürwortet im Ergebnis eine sukzessive Abschaffung. Untersucht wird, ob das Rechtsinstitut in seiner Ausgestaltung durch §§ 588 ff. Handelsgesetzbuch (HGB) sowie die international regelmäßig in die Verträge einbezogenen York-Antwerpener Regeln (YAR) 2016 in Anbetracht des modernen Seehandels und der Bedürfnisse des Wirtschaftsverkehrs noch zeitgemäß ist und welche alternativen Lösungen des zugrunde liegenden Lebenssachverhalts bestehen. Diese Forschungsfrage stellt sich ganz besonders in Anbetracht von Megacontainerschiffen, bei denen Große Havereien regelmäßig sehr aufwändig und damit kostenintensiv sind.

Die theoretische Arbeit bereitet hinsichtlich der Großen Haverei die Grundlage für die zukünftige legislative Gestaltung des Seehandelsrechts, für die zukünftige vertragliche Gestaltung von Frachtverträgen und Versicherungsverträgen sowie für die weitere Diskussion über Veränderungen der YAR. Die vorliegende Dissertation wendet sich damit an Wissenschaft und Praxis im Bereich des Seehandels- und Seeversicherungsrechts sowie an interessierte Wirtschaftskreise, insbesondere Schiffskasko- und Güterversicherer, Reeder, Verfrachter und Befrachter. Außerdem wendet sich die Arbeit an den deutschen Gesetzgeber, insoweit ein Änderungsbedarf aufgezeigt wird.

Um die notwendigen Grundlagen für die weitere Untersuchung zu schaffen, führt die Arbeit im Überblick in die Geschichte des Rechtsinstituts ein und stellt den aktuellen Regelungsinhalt systematisch rechtsquellenübergreifend dar, sodass auch die Unterschiede zwischen HGB und YAR deutlich werden. Dabei wird auf bestehende Auslegungsprobleme und Streitfragen eingegangen und die Diskussion um neue Ansichten ergänzt. Auch eine rechtsdogmatische Einordnung wird vorgenommen. Ausführlich behandelt werden beispielsweise Probleme im Zusammenhang mit der Relativität der Schuldverhältnisse und mit dem neu eingeführten Treibstoffbegriff. Da Verschulden sehr häufig bei Großen Havereien eine Rolle spielt, wird der Verschuldensaspekt in einem Schwerpunkt behandelt.

Die Arbeit verlässt die rein seehandelsrechtliche Perspektive und bezieht die Seeversicherung mit ein, da diese bei der Regulierung Großer Havereien die zentrale Rolle spielt und nur so ein vollständiges Bild gezeichnet werden kann. Die Versicherung der Großen Haverei wird insbesondere am Beispiel der DTV-ADS 2009 für die Schiffskaskoversicherung und der DTV-Güter 2000/2011 für die Güterversicherung untersucht.

Einen Schwerpunkt bildet die Untersuchung der Rechtfertigung und Funktion des Rechtsinstituts in Verbindung mit der anschließenden kritischen Analyse des Rechtsinstituts. Maßstab sind dabei die Bedürfnisse des Wirtschaftsverkehrs hinsichtlich eines wirtschaftlichen Gütertransports.

Auch wenn die Arbeit die Forschungsfrage aus einer deutschen Perspektive betrachtet, werden umfassend internationale Forschungsbeiträge zum Thema ausgewertet, wodurch ermöglicht wird, das Rechtsinstitut in neuem Licht zu sehen. Dieser Ansatz wird auch der Rolle der Großen Haverei als international stark vereinheitlichtes Rechtsinstitut gerecht. An geeigneten Stellen finden sich rechtsvergleichende Betrachtungen, insbesondere zum Recht Österreichs und der Schweiz, Englands und der USA, Nordeuropas (Dänemark, Finnland, Norwegen und Schweden) und der weiteren Nordseeanrainerstaaten (Belgien, Frankreich und die Niederlande). Es werden zudem Erkenntnisse aus der ökonomischen Analyse des Rechts für das Thema fruchtbar gemacht. Die Theorie wird ergänzt durch die in der Diskussion zu wenig beachtete Einbeziehung statistischer Daten, insbesondere der von Matthew Marshall veröffentlichten Studien zur Großen Haverei.

Ergebnis der Untersuchung ist, dass die Nachteile die Vorteile der Großen Haverei (Havarie-grosse) überwiegen – besonders bei Containerschiffen. Sollen Risiken wirtschaftlich beherrschbar gemacht werden, sind Versicherungen das geeignete Instrument, und soll Verhaltenssteuerung erreicht werden, dann ist das Haftungsrecht das geeignete Instrument. Besonders gravierend ist der Umstand, dass die Große Haverei die Präventionsfunktion des Haftungsrechts schwächt und Missbrauchsrisiken bestehen. Es kann kein echtes Bedürfnis nach dem Rechtsinstitut der Großen Haverei ausgemacht werden. Vielmehr sollte ein Vertrags- und Gesetzesrecht geschaffen werden, aus dem die Große Haverei perspektivisch verdrängt wird (sukzessive Abschaffung).

In der Arbeit werden daher erstmals eingehend die Auswirkungen eines Verzichts untersucht. Der Lösungsteil zeigt auf, welche Gestaltungen zukünftig möglich und sinnvoll sind. Es wird empfohlen, das Rechtsinstitut im HGB zu einem vertraglichen Schuldverhältnis umzugestalten und die gesetzliche Regelung im Grundsatz auf einen statischen Verweis auf die YAR 2016 zu reduzieren. Außerdem werden Veränderungs- und Vereinfachungsmöglichkeiten aufgezeigt und bewertet. Für Frachtverträge werden unter anderem Bagatellgrenzen vorgeschlagen. Schwerpunkt bilden Versicherungslösungen, insbesondere sogenannte Absorption Clauses und die Versicherung aller Havereibeiträge durch den Reeder gegen Frachtaufschlag.

Anwendungsbereich und Abdingbarkeit der Rotterdamer Regeln

Einleitung

Internationaler Handel ist Voraussetzung für internationale Arbeitsteilung und ermöglicht eine Globalisierung der Märkte. Die Reduzierung der Hindernisse für einen internationalen Handelsstrom erlaubt somit eine Optimierung der wirtschaftlichen Aktivitäten. Realisiert wird die Reduzierung der Hindernisse durch eine Harmonisierung und Vereinheitlichung des internationalen Handelsrechts. Der Erhöhung der Rechtssicherheit kommt hierbei besondere Bedeutung zu.

Ein zentrales Element des Handels ist die räumliche Überbrückung durch die Beförderung von Gütern. Im internationalen Fernhandel dominiert dabei die Beförderung auf See, was sich durch den relativ zu anderen Transportmitteln kostengünstigen und – heute ebenfalls von Bedeutung – umweltfreundlichen Transport großer Gütermengen erklärt. So werden heute 95% des Ferngütertransports im Welthandel und 90% des Außenhandels der EU-27 über den Seeweg abgewickelt.

Dem Bedürfnis nach Rechtsvereinheitlichung im Bereich des Seehandels folgend, wurde 1924 ein internationales Übereinkommen geschaffen, das einheitliche Haftungsregeln und eine unabdingbare Mindesthaftung für Verschiffungen festlegt, über die ein Konnossement ausgestellt ist. Dieses Übereinkommen wurde als Haager Regeln bekannt und 1968 durch Änderungsprotokoll zu den Haag-Visby Regeln ergänzt. Die Haager Regeln wurden in Deutschland in die §§ 556 bis 663 b HGB inkorporiert, wobei die Haag-Visby Regeln trotz Nichtratifizierung ebenfalls in das Seehandelsrecht des HGB übernommen wurden. 1978 wurde mit dem UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See (sog. Hamburger Regeln) ein Versuch unternommen, die Haag-Visby Regeln abzulösen. Dieses Übereinkommen wurde jedoch von Deutschland nicht ratifiziert.

Seit der Schaffung der Haag-Visby Regeln hat sich der Weltseehandel mehr als vervierfacht und die Handelspraktiken haben sich weiterentwickelt. Die Arbeitsgruppe „Transportrecht“ der Kommission der Vereinten Nationen für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) erarbeitete daher zwischen 2002 und 2008 ein neues Übereinkommen, um die bestehende Ordnung der internationalen Beförderung von Gütern auf See zu harmonisieren und zu modernisieren. Rechtseinheitlichkeit und angemessenen Berücksichtigung moderner Handelspraktiken (insbesondere Containerisierung, Haus-zu-Haus-Beförderungsverträge und Verwendung elektronischer Beförderungsdokumente) sind somit primäre Ziele des UNCITRAL-Entwurfs eines Übereinkommens über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern ganz oder teilweise auf See (sog. Rotterdamer Regeln). Wie der Titel des Übereinkommens erkennen lässt, soll die Neuordnung auch solche Beförderungsverträge erfassen, die verschiedene Beförderungsmittel beinhalten (Multimodaltransport), sofern die Verträge einen Seeabschnitt beinhalten.

Die Generalversammlung der Vereinten Nationen billigte im November 2008 den Entwurf, der ab September 2009 zur Zeichnung stehen wird. Trotz allen Bemühens nach fortschreitender Harmonisierung und Vereinheitlichung des internationalen Handelsrechts, hängt der Erfolg des Übereinkommens von der tatsächlichen Ratifizierung ab. Hierbei jedoch können die wesentlichen Streitpunkte während der Erarbeitung des Entwurfs erneut durchschlagen und Staaten von der Ratifizierung abhalten.
Zu diesen Streitpunkten zählen der Anwendungsbereich und die Abdingbarkeit des Übereinkommens. Die Untersuchung dieser Bereiche ist Ziel der vorliegenden Arbeit. Es sollen die entsprechenden Regelungen der Rotterdamer Regeln aufgezeigt und die Probleme herausgestellt werden. Ein Verständnis dieser Bereiche ist Voraussetzung dafür, einschätzen zu können, wie die Rotterdamer Regeln das internationale Handelsrecht verändern würden und warum Staaten das Übereinkommen nicht ratifizieren könnten.

Auszug aus dem Inhalt

Teil 1. Einleitung
A. Hintergrund
B. Methode und Eingrenzung
Teil 2. Anwendungsbereich
A. Regelungen des Übereinkommens
I. Aufbau
II. Voraussetzungen
III. Ausschließungen
IV. Vorrang anderer Rechtsvorschriften
V. Beschränkung des Anwendungsbereichs durch Vertragsstaaten
B. Probleme
I. Umgehung des Anwendungsbereichs und Rechtszersplitterung
II. Anzuwendende Übereinkommen beim Multimodaltransport
III. Keine Vorbehalte zulässig
Teil 3. Abdingbarkeit
A. Regelungen des Übereinkommens
I. Aufbau und Allgemeines
II. Beschränkung und Erweiterung der Pflichten und Haftung
III. Benefit-of-Insurance-Klauseln
IV. Beschränkte Abdingbarkeit durch Freizeichnung
V. Ausnahme: Mengenvertrag
VI. Ausnahme: Bestimmte Güter
B. Probleme
I. Keine Abdingbarkeit der Haftungsregelungen für Absender
II. Freizeichnungsinterpretation
III. Abdingbarkeit bei Mengenvertrag sehr weit
Teil 4. Ergebnis